Dumme spørgsmål - kloge svar

[MikeVick]

›Den danske krones værdi bliver, som bekendt, reguleret i forhold
›til euroen, så euroen altid er kurs 7,45. Kronen bliver reguleret
›ved at Nationalbanken hæver/sænker udlånsrenten, men man kan idag
›at udlånsrenten
›nærmer sig historiske 0 og man løber tør for muligheder for at
›regulere.
›
›Men hvorfor er det, at kronen skal holdes i samme kurs i forhold
›til euroen? Uden at være finansekspert, tænker jeg at jo stærkere
›valuta jo bedre?

Danmark er en del af ERM2 aftalen, hvilket indebærer at vi har en centralkurs overfor euroen, der ligger på 7,46 herfra må kursen på kronen spænde -+ 2,25%, altså fra ca. 7,30 til 7,62. Dette er en aftale og en centralkurs der fastsat efter den gamle d-mark kurs, som vi bekendt også havde en fastkurs politik i mod.

Med hensyn til det med 'jo stærkere valuta jo bedre', så må det korte svar være nej, en høj kronekurs vil langt fra være godt for dansk økonomi. Godt nok kan du købe flere billige øl når du tager til Tyskland eller flere billige iPads med fra USA, men for erhvervslivet og dermed også dig vil det være gift hvis kronekursen bare steg og steg. En stor del af vores produktion bliver som bekendt eksporteret, hvis kronekursen stiger vil det blive dyrere for udlandet at købe vores vare, hvilket fører til lavere eksport --> Lavere produktion --> færre arbejdspladser --> flere arbejdsløse. Sådan helt basalt set.

[Larsen]

Har lige et spørgsmål i samme boldgade omkring international økonomi.

Man kan da ikke devaluere en valuta som kører med flydende kurser som f.eks. SEK overfor Euroen?

Var til eksamen i makro økonomi, hvor et af spørgsmålene lød noget i stil med "Hvilken effekt ønskede Svenskerne da de i 2008 devaluerede deres valuta". Samtidig med at der et andet sted i teksten stod at Sverige kørte med flydende kurser overfor euroen

[Stenum]

Mit bud er, at man i dit eksempel devaluerer den enkelte svenske krone ved at printe en helvedes masse svenske pengesedler. Dermed er værdien af den enkelte svenske krone faldet...

No?

›Har lige et spørgsmål i samme boldgade omkring international økonomi.
›
›Man kan da ikke devaluere en valuta som kører med flydende kurser
›som f.eks. SEK overfor Euroen?
›
›Var til eksamen i makro økonomi, hvor et af spørgsmålene lød
›noget i stil med "Hvilken effekt ønskede Svenskerne da de i
›2008 devaluerede deres valuta". Samtidig med at der et andet
›sted i teksten stod at Sverige kørte med flydende kurser overfor
›euroen

[Mandrilen]

›Har lige et spørgsmål i samme boldgade omkring international økonomi.
›
›Man kan da ikke devaluere en valuta som kører med flydende kurser
›som f.eks. SEK overfor Euroen?
›
›Var til eksamen i makro økonomi, hvor et af spørgsmålene lød
›noget i stil med "Hvilken effekt ønskede Svenskerne da de i
›2008 devaluerede deres valuta". Samtidig med at der et andet
›sted i teksten stod at Sverige kørte med flydende kurser overfor
›euroen

Det er måske også lidt misvisende formuleret, fordi devaluering jo som regel hentyder til en mere pludselige sænkning af den centralkurs, som en valuta er bundet op til.

Men der menes vel bare, at Sverige løbende tilpassede deres krone ift. udviklingen i kurserne af forskellige internationale valutaer. En løbende markedstilpasning, som jo bestemmes af udbud og efterspørgslen af deres valuta. Den kan påvirkes på flere måder, bl.a. gennem rentepolitikken.

Det afgørende for svenskerne er, at deres 'devaluering' var en løbende tilpasning til markedsforskydninger, med en forbedret konkurrenceevne som effekt. Havde det været en pludselig devaluering, ved eks. massiv pengeprint, forårsager det som regel massiv fald i tilliden til økonomien.

/Simon

[Flemming Thomsen]

›Det afgørende for svenskerne er, at deres 'devaluering' var en
›løbende tilpasning til markedsforskydninger, med en forbedret
›konkurrenceevne som effekt. Havde det været en pludselig
›devaluering, ved eks. massiv pengeprint, forårsager det som regel
›massiv fald i tilliden til økonomien.
›
›/Simon

Så vidt jeg kan se fra artikler i en hurtig google søgning, er du vist inde på noget af det rigtige. Det Sverige gjorde var det ikke "bare" at gå fra en fast-kurs politik til en flydende kurs overfor euroen, så de slap for udgifterne og besværet med at forsvare kronen overfor spekulation, på samme måde som Danmark var nødt til det i perioden? (Stiller det som et spørgsmål, da jeg på ingen måde er klog på økonomisk teori).

Men med hensyn til spørgsmålet i opgaven, som jo egentlig er udgangspunktet, så er det vel rigtigt at formuleringen i spørgsmålet er forkert. Man devaluere reelt kun sin valuta, såfremt den er bundet op noget andet, at man opgiver at kunne følge den politik er vel teoretisk ikke en devaluering (selvom effekten nok er den samme og det jo var det, som der rent faktisk blev spurgt om i opgaven).

mvh. Flemming.

[Lil_stamp]

Fly-vinger - hvordan kan det være, at der på f.eks. Beings model 737-800, er vinger der lige går opad ude for enden?
Hvad er forskellen ift. en almindelig vinge?

[ougar]

Fly-vinger - hvordan kan det være, at der på f.eks. Beings model 737-800, er vinger der lige går opad ude for enden?
Hvad er forskellen ift. en almindelig vinge?

Det er såkaldte Winglets

Dimsen modvirker hvirvler for enden af vingen, og mindsker derved drag på flyvemaskinen. Den sparer derfor brændstof. MEGET brændstof. Helt op til omkring 5%.

Jeg ved dog ikke hvorfor de ikke er på alle maskiner. Hvis man sparer så meget brændstof, så skulle man jo tro alle ville bruge dem.

ougar

[Caligula76]

›
›Fly-vinger - hvordan kan det være, at der på f.eks. Beings model
›737-800, er vinger der lige går opad ude for enden?
›Hvad er forskellen ift. en almindelig vinge?

De fås nu også som retrofit til ældre fly. F.eks. har danske Jet Time winglets på deres 737-300 og -700.
Her kan du bl.a. se en illustration af hvirvlerne (vortices) ved vingetipperne. Boeing har gjort sig mest i "blended winglets", altså hvor wingletten er så at sige naturligt bøjet uden kanter/skarpe vinkler. Ulig den måde Airbus hidtil har lavet deres på. Airbus er dog i gang med at udvikle Sharklets, der er radikalt anderledes end de standard-monterede winglets, i dette tilfælde på en Airbus A320.
Godt nok er der brændstof at spare og mulighed for en øget masse ved take off, når man installerer winglets på et fly (såfremt de er godkendt til at kunne "efter-installeres" og at flyet ligeledes er det). Man skal tage stilling til en del; hvor meget sparer man i forhold til den tid det tager at installere dem, samt prisen for dem (de er jo ej gratis) mv. Så selv om de kan spare en del brændstof, skal det opvejes mod andre faktorer.
For at tage et andet eksempel: Ud af de pt. tyve 737-800 som SAS opererer, skifter de f.eks. kun sæder i otte fly for starters, selvom det både giver lettere fly og en smule bedre brændstoføkonomi.
Nå men tilbage til hvirvler; de er ikke kun et onde på fly. Der findes skam såkaldte vortex generators der giver hvirvler hvor de er ønsket. De er med til at "hive" luft ned/hen hvor grænselaget (lidt forenklet kan man beskrive det som et lufttomt område mellem en overflade i flugt/bevægelse og den omgivende luft) er generende og hvor man ønsker mere energi; såsom på en flyvinge.
Jeg kan f.eks. huske fra aerodynamik-læren fra min lærlingetid, at grænselaget på bagkroppen på en 747 er op til 50cm(!)
Fra hverdagen kender man det eksempelvis fra et insekt der sidder på forruden af en bil, også når man begynder at køre hænger den ved. Eller en meget støvet bil, hvor ikke alt støvet (if any) er "høvlet af" efter en tur tværs over sjælland i blæsevejr. -Nå ja, så er der lidt overfladespænding på bilen, støvets vedhæftningsevne mv. indover, men anyway du forstår nok hvad jeg mener.
En vortex generator er en simpel finne, som du kan se lige her.
Vortices kan således være både ønskede og uønskede på fly og ofte vælger flyselskaberne at leve med dem der nu engang er på et fly: Cost/benefit og whatnot, men det er så ikke lige mit område som sådan. :o)


Mvh
Kasper

[Martin CX]

›Jeg ved dog ikke hvorfor de ikke er på alle maskiner. Hvis man
›sparer så meget brændstof, så skulle man jo tro alle ville bruge
›dem.

Og hvorfor de ikke er udbredte på alle nye helikopterrotorer, propeller, vindmøllevinger og andre aerofoiler (og for den sags skyld også sejl?). Det spørger og svarer Air&Space bladet på:

If winglets are so great, why don't all airplanes have them? Because winglets are a tradeoff: In the highly visible case of the 777, an airplane with exceptionally long range, the wings grew so long that folding wingtips were offered to get into tight airport gates. Dave Akiyama, manager of aerodynamics engineering in Boeing product development, points out that designing winglets can be tricky-they have a tendency to flutter, for example. "We find that it really doesn't matter what kind of wingtip device you use-they're all like span," he says. "The devil is in the details. Span extensions are the easiest and least risky."http://www.airspacemag.com/flight-today/wing.html

Med andre ord, hvis det kan lade sig gøre bare at bygge vingespændet større, opnår man den samme effekt uden de ekstra hovedbrud, en winglet kan give.

mvh
Martin CX

[Caligula76]

›
›Og hvorfor de ikke er udbredte på alle nye helikopterrotorer,
›propeller, vindmøllevinger og andre aerofoiler (sejl?). Det
›spørger og svarer Air&Space bladet på:
›Med andre ord, hvis det kan lade sig gøre bare at bygge
›vingespændet større, opnår man den samme effekt uden de ekstra
›hovedbrud, en winglet kan give.
›
›mvh
›Martin CX

I ougar's wiki-link kan man se følgende passus.
Faktisk er det ganske udbredt på nyere helikopteres rotorblade, så du har altså ikke ret. Se bare på EH-101, retrofit komposit blade fra Carson (udbredt i USA på diverse Sikorsky helikoptere, men endnu ej godkendte til passager-transport i europa), AW-159. Og de findes skam i rigeligt overflod på nyere propelfly. Såsom: Airbus A400M propeller blade, "swept back" propellerblade på nyere generationer Hercules der skal ses i forhold til den gamle type osv. osv.
I øvrigt skal ham Boeing-manden der udtaler sig i flyverdenens svar på Illustreret Videnskab nok bare koncentrere sig om de vinger de laver derovre. :o)


Mvh
Kasper

[Martin CX]

I ougar's wiki-link kan man se følgende passus.
Faktisk er det ganske udbredt på nyere helikopteres rotorblade, så du har altså ikke ret. Se bare på EH-101, retrofit komposit blade fra Carson (udbredt i USA på diverse Sikorsky helikoptere, men endnu ej godkendte til passager-transport i europa), AW-159. Og de findes skam i rigeligt overflod på nyere propelfly. Såsom: Airbus A400M propeller blade, "swept back" propellerblade på nyere generationer Hercules der skal ses i forhold til den gamle type osv. osv.
I øvrigt skal ham Boeing-manden der udtaler sig i flyverdenens svar på Illustreret Videnskab nok bare koncentrere sig om de vinger de laver derovre. :o)

Nej, her læser du altså forkert. Spørgsmålet er, at hvis winglets er så gode, hvorfor benyttes de så ikke altid, og hvorfor eksempelvis Boeing ikke benytter dem på deres seneste og mest brændstofnøjsomme fly på trods af at man benytter dem på deres ældre modeller. I et så effektivitetsorienteret marked giver det ikke mening med mindre winglets ikke er det vidundermiddel, man får indtrykket af, når man læser de ovenstående indlæg.

Det korte svar er, at winglets opfylder et behov man kan designe sig ud af, hvis man designer vingerne fra bunden. Hvirvelvindene opstår kun ved vingespidsen, og er kraftigere jo stærkere opdrift der er ved vingespidsen. Man kan således minimere hvirvelvindene ved at mindske opdriften ved vingetipperne, for eksempel ved at gøre vingetipperne en mindre del af vingen, ved at gøre vingspændet større og/eller lade vingerne ender i en spids eller bue frem for stumpt. Moderne teknik og materialer gør det muligt, at bygge smallere og længere vinger der stadig er stærke nok til tunge passager-jets end man kunne tidligere. En stadig populær maskine som Boeing 737 blev jo designet i midten af tresserne!

737'erens vingeform (ingen winglets):


787'erns vingeform (ingen winglets):


Man kan også gøre opdriften ved vingetipperne mindre ved ændre krumningen af vingen, så vingen er fladere ved vingespidserne. Endelig kan man gøre flyet lettere, så der ikke er behov så meget opdrift. Alt sammen mindsker det hvirvelvindene.

Det er derfor muligt at designe sig udenom de fleste af de problemer winglets blev brugt som en løsning på. Kan de stadig være en god løsning? Selvfølgelig kan de det! Og især i situationer hvor man ikke bare kan ændre på vingernes form eller længde.

Propellerne på A400M-maskinen er lidt en anden diskussion, synes jeg. Dels er der altså ikke winglets på dem, dels er de vel formede som de er af hensyn til shockbølgerne der opstår omkring lydens hastighed i højere grad end af hensyn til hvirvelvindene ved vingetippen som hovedsageligt er et problem ved lave hastigheder (især take off og landing) og ikke ved høje hastigheder.



Skovlene på EH-101 kan jeg genkende fra Lynx-maskinerne, men er det virkelig winglets? I alle fald har det aldrig været mit argument at winglets ikke er rimeligt udbredte, jeg forsøgte blot at forklare hvorfor vi ikke ser dem alle vegne.

mvh
Martin CX

[Caligula76]

›Nej, her læser du altså forkert. Spørgsmålet er, at hvis winglets
›er så gode, hvorfor benyttes de så ikke altid, og hvorfor
›eksempelvis Boeing ikke benytter dem på deres seneste og mest
›brændstofnøjsomme fly på trods af at man benytter dem på deres
›ældre modeller. I et så effektivitetsorienteret marked giver det
›ikke mening med mindre winglets ikke er det vidundermiddel, man
›får indtrykket af, når man læser de ovenstående indlæg.
›
›Det korte svar er, at winglets opfylder et behov man kan designe
›sig ud af, hvis man designer vingerne fra bunden. Hvirvelvindene
›opstår kun ved vingespidsen, og er kraftigere jo stærkere opdrift
›der er ved vingespidsen. Man kan således minimere hvirvelvindene
›ved at mindske opdriften ved vingetipperne, for eksempel ved at
›gøre vingetipperne en mindre del af vingen, ved at gøre
›vingspændet større og/eller lade vingerne ender i en spids eller
›bue frem for stumpt. Moderne teknik og materialer gør det muligt,
›at bygge smallere og længere vinger der stadig er stærke nok til
›tunge passager-jets end man kunne tidligere. En stadig populær
›maskine som Boeing 737 blev jo designet i midten af tresserne!
›
›
›787'erns vingeform (ingen winglets):
›
›

De tager altså fejl min gode mand! Den har winglets/wing tip devices.


De er godt nok ikke "Boeing Blended Winglet"-store, men lidt har også ret.
Se hér på højre vinge, lige da den drejer. -Og igen ved 1min 45sek.
Og igen hér.


›Man kan også gøre opdriften ved vingetipperne mindre ved ændre
›krumningen af vingen, så vingen er fladere ved vingespidserne.
›Endelig kan man gøre flyet lettere, så der ikke er behov så meget
›opdrift. Alt sammen mindsker det hvirvelvindene.
›
›Det er derfor muligt at designe sig udenom de fleste af de
›problemer winglets blev brugt som en løsning på.Kan de stadig
›være en god løsning? Selvfølgelig kan de det! Og især i
›situationer hvor man ikke bare kan ændre på vingernes form eller
›længde.

Delvist enig!
Men nu manglede du altså også nedenstående fra dit link tidligere.
Citat:

---

In the past, winglets were more likely to be retrofitted to an existing wing than to be designed in from the start, but now that is beginning to change. Unlike those tailfins on cars, winglets really work.

---

Så at dømme winglets ude og døde på nye fly er lige (fra din side) oppertunistisk nok.
Èn ting er hvad Boeing-manden siger, det er jo ikke for sjov at Airbus vil tilbyde Sharklets, når de er færdigudviklet. Akkurat som Boeing, så vil de gerne give deres kunder mulighed for bedre all-over økonomi, bl.a. med deres NEO A320. Og her kan du se at sharklets giver 3.5% bedre økonomi i form af brændstofbesparelse. Og det er ikke fordi Airbus er "dårligere" end Boeing til at lave winglets, men netop pga det du bl.a. selv påpeger; udvikling af ny vingegeometri, bedre materialer at bygge af og mulighed for CAD samt knapt så eh, manuelle udregninger og ingeniør-arbejde som da Boeing startede med at udvikle B737.

›
›Propellerne på A400M-maskinen er lidt en anden diskussion, synes
›jeg. Dels er der altså ikke winglets på dem, dels er de vel
›formede som de er af hensyn til shockbølgerne der opstår omkring
›lydens hastighed i højere grad end af hensyn til hvirvelvindene
›ved vingetippen som hovedsageligt er et problem ved lave
›hastigheder (især take off og landing) og ikke ved høje
›hastigheder.

Nope ikke decideret winglets, men der er i dén grad sweep back som på vingerne på B787. Dette dels som du selv skriver for at minimere den gennemfarende vinds påvirkning, men også for at minimere P-faktoren (som det så fint hedder) der har indvirkning på flyets stabilitet. Indrømmet, så drejer propellerne ligeledes (total atypisk) "mod hinanden", pga reduktionsgearboksens valgte omdrejning (hhv. højre og venstre om) også for at minimere p-faktoren og give øget stabilitet.
Men faktisk giver formen på bladene også mindre drag på bladet og det er man i dén grad interesseret i.
›
›
›
›Skovlene på EH-101 kan jeg genkende fra Lynx-maskinerne, men er
›det virkelig winglets? I alle fald har det aldrig været mit
›argument at winglets ikke er rimeligt udbredte, jeg forsøgte blot
›at forklare hvorfor vi ikke ser dem alle vegne.
›
›mvh
›Martin CX

Ja, de reducerer i dén grad drag på bladene og minimerer vortices ved bladenes tippe. (Det lyder bekendt?) * De sidste par år har canadiske Cougar Helicopters opereret med Sikorsky S-92 og S-61'ere heroppe i forbindelse med olieefterforskning. For sidstnævnte kan det direkte sammenlignes med firmaets to S-61'ere fra midten af tresserne. 1800-2000 pund mere kan helt samme helikoptertype med Carson-blade løfte, bladene giver (overraskende meget) mindre støj og hastigheden øges med whopping 15 knob (12.5% hurtigere) i marchhastighed. Dette pga lettere vægt for de fem blade, mere stiv konstruktion end de aluminiumsblade som helikopteren er født med, men især pga tippenes udformning.
Når det er sagt: Husk på at en helikopters force er at gå (mere eller mindre) direkte op og ned, at være i hover (stå stille i luften). Så hvis der var winglets udformet som "Boeing Blended Winglet", så ville de lave sindssygt meget drag når man lavede andet end den måde end lige dé winglets var tiltænkt at virke, da bladet jo roterer og derfor giver modstand. Skulle man lave "standard Airbus A320 winglets" på tipperne af rotorbladene, så ville man ligeledes skabe unødig meget modstand når helikopteren flyver fremad da bladene jo stadig roterer.
Se iøvrigt Carson's video lige her.
Så ja, min påstand er at tippene på de forskellige blade og vinger har et fælles mål: At minimere modstand (i form af enten hvirvler (vortices) eller vindmodstand (i form af drag).
:o)

*Da man begyndte at bruge EH-101 i ørkenområder blev man overrasket over den "donut-effekt" bladene gav. Normalt hvirvler helikopterblade sindssygt meget støv, sand eller sne op, men her gav rotorbladetippenes udformning en (utilsigtet) indvirkning og skabte et hul omkring helikopteren, så man rent faktisk kunne se noget ved f.eks. landing.


Mvh
Kasper

[Martin CX]

Det ender vist i et definitionsspørgsmål :D

winglet [ˈwɪŋlɪt] n
2. (Engineering / Aeronautics) a small wing placed at the tip of the main wing of an aircraft and perpendicular to it designed to reduce the aircraft's vortex drag

Jeg hævder blot at det ikke er egentlige winglets, da disse per definitionen ovenover er små vinger der er (i det mindste næsten) vinkelrette på den egentlige vinge, men at Boeing netop bare har formet selve vingen på en måde så egentlige winglets ikke er nødvendige. Det bliver altså ikke en winglet af at vingespidsen krummer opad. :)

Så at dømme winglets ude og døde på nye fly er lige (fra din side) oppertunistisk nok.
Èn ting er hvad Boeing-manden siger, det er jo ikke for sjov at Airbus vil tilbyde Sharklets, når de er færdigudviklet. Akkurat som Boeing, så vil de gerne give deres kunder mulighed for bedre all-over økonomi, bl.a. med deres NEO A320. Og her kan du se at sharklets giver 3.5% bedre økonomi i form af brændstofbesparelse. Og det er ikke fordi Airbus er "dårligere" end Boeing til at lave winglets, men netop pga det du bl.a. selv påpeger; udvikling af ny vingegeometri, bedre materialer at bygge af og mulighed for CAD samt knapt så eh, manuelle udregninger og ingeniør-arbejde som da Boeing startede med at udvikle B737.

Jeg har da aldrig nogensinde dømt winglets ude og døde. Det eneste jeg siger, er at det altså ikke er fordi at Boeing er dumme, at de laver fly uden winglets. De løser bare problemet på en anden måde. Og ideen om at retrofitte winglets på A320 er jo netop et retrofit på de eksisterende vinger og ikke helt nye vinger. Og som man kan se på dette konceptbillede for A390 er Airbus også åben for at konstruere fly uden winglets:



Men all right, hvis vi konstaterer at uanset hvad man kalder det, er meget opmærksom på løse problemerne med vingespids-vorticer og at det blandt andet har givet sig udslag i de krumme vingespidser på de nye Boeing og små lodrette vinger i forskellige størrelser på de øvrige Boeing og Airbus fly, er vi forhåbentlig ikke særligt uenige?

mvh
Martin CX

[Ace20]

iPhone eller Android?

[Elver]

›iPhone eller Android?

Det er jo ren religion. En ting du skal gøre op med dig selv, er om du kan 'leve' med en 3,5" skærm. Personligt har jeg kun haft iPhone siden smartphones blev en del af mit gadgetarsenal. Jeg er dog så træt af den lille skærm nu, at jeg planlægger at skrotte iPhone, indtil de lancerer en med større skærm.